“客观来说，在日常生活中，电动汽车起火很难提前避免，”同济大学汽车学院助理研究员韩广帅（下称韩博）如是说。可见，电动汽车技术尚难以避免“自燃”等问题，而且由于电动汽车起火引发的动静较为吓人，加上媒体刻意引导，消费者对“电动汽车不如燃油车安全”的主观认知有所加深。
然而事实上是，电动汽车起火概率要远低于燃油车。且长久以来，相关企业都有积极研发电动汽车安全技术，尤其是电池技术安全方面，正在研发磷酸铁锂锰电池、固态电池等技术，致力于实现“不起火”电池技术落地。
不过，降低电动车安全事故不是一家之事，DEKRA德凯华南区新能源总监陈贵国等认为，需要国家、企业、用户等多方共同努力。
不如燃油车安全？
每次电动车起火，总能快速引发大众关注。如果是比亚迪、新势力等知名度和热度颇高的企业，还有可能登上热搜。如此前“理想ONE高速起火烧成光架”，一度登上某浪热搜榜第20位。
在消费者的认知中，似乎还是燃油车更安全。电动汽车起火或是电池爆炸“殃及的鱼池”较广，网上关于一辆电动汽车起火波及到周边十几辆车的视频亦是屡见不鲜。如果电池爆炸，可能还会伤及无辜，这无疑加深了大家对电动车起火不安全的主观认知度。
单以今年6月为例，杭州市杭州湾建材市场于6月9日上午10时左右发生一起火灾，至下午“那里有电动车销售市场”、“不会是因为电动车自燃吧？”等猜测传遍网络；6月13日晚，网上传出一商场手机专卖店起火，因店内放置有纯电动车（AITO问界M5），再度引发关注，不少网友将起火原因归为纯电动车。
尽管最后核实两起火灾均非电动车自燃而起，却不得不引人深思，为何会有如此先入为主的观点？
盖世汽车研究院总监王显斌表示，消费者对电动汽车出现认知偏差，与国内媒体宣传引导有关。对关注度高的整车企业，媒体报道频次普遍更高，像头部车企、新势力可能“每天都能上头条”。而他承认，作为电动车车主，在看到高频负面信息时确实会加剧内心的担忧。
另一个原因是，新能源汽车保有量上升导致起火频次变高。据国家应急管理部消防救援局数据显示，今年一季度共接报各类交通工具火灾1.9万起，同比去年上升8.8%；其中，新能源汽车640起，同比上升32%，高于交通工具火灾的平均增幅。
其中，风光无两的比亚迪成为媒体重点“关注”报道对象，有网友统计今年上半年比亚迪自燃接近50起，被质疑安全问题。但实际上，相比销量增长速度（前7月累计销量超80万辆，同期增幅1.67倍），比亚迪产品自燃概率（低于万分之0.7）仍远低于燃油车的万分之一到万分之二。
如果日常生活中真的遇到电动汽车起火了，消费者该怎么办？
对此，韩博的建议是，跑！开车门快跑！！
考虑动力电池化学属性，一旦起火很难控制，这也是缘何国家强标要求动力电池热失控需保证5分钟逃生时间。
陈贵国认为，不同的动力电池属性不同，如磷酸铁锂、三元锂以及高镍电池的差异和特性各不相同，如具备一定电池知识，可在意外发生时冷静应对。
如韩博建议，如电池引发的起火，可用水冷却电池包，降至自发热温度以下，阻止热扩散，防止电池爆炸。
但考虑动力电池安全性，普通车主仍应秉承“三十六计，走为上计”。
安全事故背后的待解问题
电动车发生安全事故后的下一步，显然是调查原因。在三位老师看来，起火原因的背后涉及到政策法规、相关企业、用户等多个层面。盖世汽车整理有以下几点：
国家层面：政策法规还在完善中；
企业层面：产品研发周期缩短，缺乏反馈机制；
用户层面：不了解电动车，日常使用和保养不够及时。
韩博认为，用户购买前要真正了解新能源汽车，“深入知道我怎么去买，为什么要买它，买它以后我要怎么用它，我要怎么去维护它？”但在实际操作中，很多消费者属于非理性购车，“崇拜某人或是喜爱某品牌，就买了”。买了后，日常使用中又不够爱护和保养，导致电动汽车使用寿命变短，加大安全事故的触发率。
另一方面，电动汽车安全事故频发也与售后维修保养制度不完善，车企产品研发周期（从此前的48个月甚至缩短至12个月）缩短并有意宣传误导等有关。
由于新能源汽车发展时间较短，国家相关政策法规尚在完善中。比如新能源汽车尚没有单独的强制性年检和报废标准；监控平台规定的预警时间（现为30秒）过短；安全监控平台尚未建立统一的执行标准和详细规范。有观点认为，这样不利于整个行业的长远发展，还可能引发系列问题，比如新能源汽车质保期（8年或12万公里）过后，出了安全事故主体责任人是谁？
正因如此，新能源汽车保险业务开展并不顺利。韩博透露，很多保险公司之前不敢为任何新能源汽车提供保险业务。
而为了吸引消费者购买电动汽车，相关车企在宣传时，会有意营造出一种“不用像燃油车一样做太多保养”的氛围。但王显斌表示，电动汽车和燃油车一样，一年需要做1-2次维修保养或是每5000公里-10000公里一次。他认为，定期维修检测，也有助于提前排查出车辆隐患故障。
在韩博看来，车企应该主动告知消费者购买汽车的一些重要参数，比如使用了哪几款电芯，使用过程中的注意事项，产品保养周期和次数，以及核心部件使用寿命等。只有了解到上述信息，车主才能更好地做日常维修保养，延长产品的整体使用寿命，尽可能避免安全事故的发生。
可就盖世汽车了解，当前电动汽车的动力电池检测仍需前往专门的检测机构，普通售后服务中难以准确检测，而检测机构现阶段仅面向出行公司等企业服务。
在此背景下，车企与用户之间应建立起沟通反馈机制。车企或动力电池企业建立的云监控大数据平台，似乎没有发挥应有的作用。韩博指出，车企通过BMS电池管理系统监控到了车存在故障，但没有在车内安装有向车主预警的相关系统，相当于无效监控及预警。
监控电池全生命周期
在推进电动汽车安全尤其是电池安全上，三位老师都提到了电池的全生命周期问题。
陈贵国表示，目前动力电池产品主要采取“型式测试”，即申请人将样品送到如DEKRA这样的第三方专业检验检测认证机构做测试，这意味着测试的结果只能对送样的样品负责。他认为，“运营中电池安全性能的监控和保障更为重要。”
陈贵国建议，要将测试和监管监督延伸到整个电池全生命周期安全上，但这需要国家、企业和用户等多方共同努力。
事实上，国家对动力电池安全问题越发重视，在2020年时发布了针对电动汽车、电动客车及其动力蓄电池的安全三项强制性国家标准，目前落地情况较好。近期国家对电池能量密度要求进一步放宽，韩博认为，这是希望企业能沉淀下来把新能源汽车做得“安全一点”。
企业层面，韩博认为，整车和动力电池企业应打破合作壁垒。动力电池企业对电池厂产品全生命周期的测试主要是在实验室完成或验证。而当产品装车并投入使用后，可能不到几百公里就会出现安全问题。如果双方企业能够相互“分享”数据信息，同时反馈给客户，可推动新能源汽车的长足发展。
同时，加大电池安全技术研发力度和速度，也可降低电动汽车起火概率。比如推动固态电池、磷酸锰铁锂电池等技术的研发，“不起火”电池技术的落地，给电池加个“马甲”防止磕碰等。
用户层面，陈贵国认为，要重视BMS电池管理系统的预警，“目前已经能很好地管理、监控、监测电动汽车安全问题”。用户对于电动汽车安全，不应全寄希望于技术的发展，需自行保持良好的判断力，当坐在车内感觉得到高温高热、听到异响或是冒烟等热失控预警，都应及时反应。
安全是相对的，从一定程度上说，电动汽车从动力电池、BMS以及整车设计都较发展初期有了良好发展，安全隐患持续降低。但不可否认，对于安全的追求应是无止尽的，仍需国家、产业、企业以及用户各方面共同前行。
