踏着改革开放的晚潮，1998年，广汽本田汽车有限公司正式成立，而此前几年在中国人的印象里，与Honda一同出现的一个名字还时常是五羊。
天眼查APP信息显示，2004年，广汽丰田汽车有限公司才刚刚成立，但同年里，广州本田便已经达到了累计生产汽车突破30万辆的里程碑。
2006年，广州本田Accord累计产量突破50万，“买辆广本”，同样成为了那一时期不少热血青年愿用数年而为之奋斗的目标。
高光延续下，广汽本田在随后连续超10年成为了广汽集团品牌矩阵里的销量最顶流，而且没有之一。
广汽需要本田吗？
在曾经，这也许是一个答案显而易见且没有太多营养的问题，不过，今天这个问题多少变得有些扑朔迷离，因为2021年，广本销量出现了自2013年后的首次同比负增长，同样是在这一年，晚生了六年的小弟广汽丰田，首次实现了销量超越广本大哥。
今天的广汽还需要本田吗？也许是时候重新审视一下这个问题了。
广汽正在抛弃合资时代？
在广本今天鲜有的微颓趋势下，我们不妨畅想这样一个问题，即广汽告别了合资车时代，对其会是利好，还是灾难呢？
先看看年报数据，需要说明的是，和其他拥有合资公司的车企一样，广汽集团的财报不并表广丰、广本这样的合资公司，其给广汽集团贡献的利润计入投资收益。
年报显示，2021年广汽集团享有联营及合营企业利润的份额为114.04亿元，同比增加19%。广汽本田与广汽丰田为广汽集团贡献的投资收益约为94.1亿元，双品牌贡献的收益均同比上涨3.9%和18.8%。
不难发现，两田之于广汽，一是吸金能力仍旧中坚，二是这种能力仍在持续增长，也因此，谈擎说AI认为，当前虽然广汽乘用车以及埃安新能源这两个自主品牌销量在逐步上涨，但对合资品牌的依赖度仍旧不低，似乎意味着在谈论广汽基本盘时，想要绕开“两田”仍旧需要一定的时间。
基于这个判断，另一个颇为直观的现象在于，二级市场似乎也同样长期在为广汽的合资力量买账。
如果总览广汽集团二级市场表现，其大抵是从15年末开始强势增长，到18年开始下坡，相较于2017年末广汽集团在H股和A股分别迎来的高光时刻，今天股价均已出现腰斩。
谈擎说AI认为，其中的16和17两年高光期，广汽集团股价的一个很大驱动要素似乎正是在于各合资品牌相当健康的发育。
这两年里不仅是广本稳步迈进，甚至今天丧钟快要敲响的广汽菲克，在当年也可是年销量20万左右的当家选手。
但是从18年开始，广汽集团二级市场股价一落千丈的同时，广本增幅仅有5.16%，广汽菲克销量更是同比萎缩了38.99%。
随后的19、20年，广汽集团销量开始出现同比两连降，直到2021年，合资板块疲软的趋势仍旧没有得到抑制，21年除了广丰以外，广汽的其他合资品牌全部出现了销量同比负增长。
把时间拨回，今年以来，广汽合资板块的不乐观仍在蔓延，截止四月末，广汽三菱销量同比减少47.81%，仅有10,441辆。
更不用提“秋后的蚂蚱”广汽菲克，今年4月销量已经拉胯到了一个大零蛋，而2022年截止四月底，其销量也仅有1860辆，同比减少了80.83%。据广汽集团2021年报，其产能利用率已经低至4.97%，如果继续照此势头发展，一曲广汽菲克的挽歌，似乎已经响起前奏。
到了这里，我们不妨对当前广汽合资板块的局面做一个小总结，广丰仍相对稳定，广汽菲克等秋后蚂蚱除了起死回生的奇迹以外，似乎已没有太大想象力，那么开始滑坡的广汽合资最大顶梁柱之一——广汽本田，当前似乎成了最大的隐忧所在。
截止四月末，广本今年累计销量为236,303，仍在同比萎缩，达6.57%，尤其是4月份，其销量仅有不到2.4万辆。
而值得一提的是，4月份广汽自主品牌的销量超越广汽本田，合计突破3万，其中埃安品牌今年截止四月末累计销量，更是达到了112.58%的高速同比增幅。
透过这一系列数据，我们再回到段头问题上，此时似乎已不难发现，广汽正在抛弃合资时代？单从动机上来说的话似乎并不现实，毕竟在短期内，广汽的基本盘还一定程度上握在两田手里。
但不可否认的事实是，今天广汽的大部分合资品牌确实已经出现了销量萎缩的现象，广汽集团董事长曾庆洪认为，由于行业整体仍然受到疫情、缺芯、缺电的影响，广汽内部受影响最重的是广汽本田。
客观的阻滞虽然存在，但还有一个值得品味的数据，那就是隔壁的东风本田，其2021年的百万销量目标只完成不到80万辆，同样均被一汽丰田、广汽丰田超越。
这是否意味着另一个可能性已经浮出水面，即本田这样的合资车企正在跟不上中国市场？
本田靠“混”的电动化
看一组耐人寻味的对比数据，中汽协的数据显示，2021年合资品牌在中国乘用车市场的整体占有率为55.5%，这一点似乎并不让人感到意外。
但另一个颇为意外的数据在于，根据大搜车智云联合百度指数、百度营销共同发布的《2021年新能源乘用车白皮书》，2021年合资品牌在新能源汽车市场的份额仅为10.3%。
多年来我国自主品牌难以攻破的合资车企城墙，近年来似乎都在新能源市场上找补了。那么合资车企们面对新能源时，究竟在想什么？
来看看本田前社长八乡隆弘在2019年的一席话，“现阶段，纯电汽车的基础设施数量还比较少，动力电池等硬件方面还没有取得太大的突破，因此纯电汽车并不会急剧增长，在短时间内无法成为主流车型。”
这大抵就是本田对电动化迟滞保守的一个缩影。
事实上，本田确实也有如此迟滞的资本，依托于和丰田口碑并驾齐驱的i-MMD混动技术，2021年本田在华的混动车型销量创下了历年最好成绩23.3万辆，占比达到销售新车总量的14.9%。
但似乎正是这该死的安全感，让本田的纯电一战赶了个晚集。
叱咤全球的东瀛“两田”，本田今天的危机感其实并不小。
先是宏观销量，按本田中国口径，2021年本田在华销售新车156.1万辆，较2020年减少4.0%，丰田在华新车销量总计194.4万辆，较2020年增长8.2%，连续第九年创下历史新高。
电动化方面，当前两田都未有太多已经落地的大动作，但其混动技术都是行业翘楚，不妨在此进行一番PK，2021年本田混动车型销量创下了历年最好成绩23.3万辆，但丰田在华混合动力汽车销量增长25%至47.6万辆。
其中高端品牌画风更清奇，雷克萨斯是加价提车，讴歌则是退市疑云。
三位一体，丰田中国显然更胜一筹。也因此，在这个“多事之秋”，本田的电动化决心就显得尤为重要。
根据本田方面的规划，其将在未来十年投入约8万亿日元的研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元（约合2044亿元人民币）以加快电动化进程，不难发现，在雄厚的资金方面，本田确实有着一众新势力们远无法比拟的优势。
不过本田纯电一战赶了晚集的事实很难让人忽略，这份迟滞同样延伸到了中国市场，我们可以在广汽集团2021年的年报里找寻到些许踪迹。
当前广汽集团在建新能源车产能的三大支柱中，埃安和丰田已分别在2019年和2021年实现了一期扩建项目，而且二期项目也都已预计在今年投产，届时预计产能分别可达20万辆。
唯独广汽本田，其似乎是一期的新能源车（年产12万辆）产能扩大建设，预计投产时间排到了遥远的2024年，预计产能也相较于其他两大支柱近乎腰斩。
屋漏偏逢连夜雨，关于广本电动化一战，比这更惨的事儿还有两件。
先说说第一件，关于广本产能扩建项目的出师未捷先“社死”。
本月，据凤凰网《风暴眼》爆料，广汽本田新能源车（年产12万辆）产能扩大建设项目工程，距离居民区、幼儿园等不到100米，被不少业主反映，认为其选址规划不合理，担心会对周围小区造成空气、地下水、噪音等污染，并对其《环境影响报告书》中一些数据的真实性产生了质疑。
虽然当前该事件仍存在争议，但无疑是给广本的电气化一战，开局就埋了个伏笔。
再说第二件，今年3月份，广本的全新电动品牌e:NP终于启动发布会，去年于广州车展发布的首款纯电动小型SUV车型e:NP1（极湃1）预计将在今年上半年上市，该款车基于其官方声称的“纯电前驱架构”e:N Architecture F打造。
要知道，轮距和轴距差别往往是判断几款车是否出自同一平台的重要参考标准，就比如奔驰EQC与GLC标轴版轴距就完全相同，因此时常被diss为典型的“油改电”产品。
谈擎说AI在东风本田和广本官网分别发现，售价17.5万起的e:NS1，在前、后轮距和车辆轴距三个整车参数上，与售价12.79万起的东风本田X-RV以及售价12.78万起的广本缤智完全相同。
也因此，e:N Architecture F似乎还很难代表本田在押注纯电一战里的最终决心。
那么本田这一连串骚操作下来，到底什么时候才能让我们真正见识到Hondaの纯电力量？本田也说了，未来他们要推出Honda e:Architecture——这个真正意义上把EV硬件和软件相结合的EV平台。
但可惜的是，该平台一方面，2026年才会推出，另一方面，他也并非是Honda的独门暗器，关于这一全新平台，Honda常务执行董事青山真司首先说的一点就是，要服务于跟通用汽车共同开发的新车型。
到了这里，我们大概就已经可以回到文章开头的问题了：
广汽还需要本田吗？
从今天广汽集团二级市场的表现来看，它似乎仍不能完全离开合资品牌的给养，本田这只骆驼再怎么折腾，还是要比马大，也因此，答案似乎是还不能丢。
但很显然，它需要的绝不是今天这个彷徨无神的本田。
瘦死的骆驼比马大，但毕竟比大没有意义，活着才有机会。
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